Українські рефератиучбові матеріали на українській мові

RefBaza.com.ua пропонує студентам та абітурієнтам найбільшу базу з рефератів! Також ви можете ділитися своїми рефератами для поповнення бази.

Автомобільна промисловість у РФ

Реферат: Автомобільна промисловість у РФ

 

Автомобільна промисловість у РФ

СОДЕРЖАНИЕ 1. Розвиток дослідницько-експериментальної і зрушення в розміщення автомобільну промисловість у XX –ом столітті. 2. Місце і значення автомобільну промисловість у економіці Російської Федерації. 3. Чинники, що впливають розміщення галузі. 4. Сучасна географія автомобільну промисловість. 4.1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості. 5. основні напрями і розвитку автомобільну промисловість. 6. Укладання. 7. Список літератури. I. Розвиток дослідницько-експериментальної і зрушення в розміщення автомобільну промисловість у XX –ом столітті. Як у багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість отримала своє розвиток в розвинених машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено переважно дрібносерійне виробництво автомобілів для "верхівки". Після революції вибудували у Москві завод ЗІЛ, що завжди був задуманий як завод, спеціалізуючись із випуску вантажних автомобілів, оскільки і вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства і моторизації армії. Але сам ЗІЛ було забезпечити усю країну вантажівками. Тож повнішого забезпечення вантажівками країни з вмілим керівництвом Сталіна і Форда в рекордні терміни звели завод ГАЗ. Країна більш-менш виходить із кризи, місту потрібні транспортні засоби, починається випуск легкових авто у заводу КІМ. Основну роль зсуві в розміщення автомобільну промисловість зіграла Велика Вітчизняна війна. Т.к. німці вели бомбёжку, приймають рішення частково перенести автомобілебудівні заводи у східну частина Росії, з метою забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ був перенесён частину - у МИАСС (Нині УралАЗ), а частину - у Ульянівськ (УАЗ). Тоді запчастини, зокрема ковані і штамповані робили і заготівлі, робив Челябінський завод ковальсько-пресового устаткування. Здійснював нові і виробництво карбюраторів, радіаторів та інших вузлів систем харчування, охолодження і мастила Шадринский автоагрегатний завод. Автомобільна промисловість Російської Федерації протягом усіх повоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції, і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив голосів на технічному рівні між вітчизняними автомобілями і найкращими зарубіжними аналогами. Проте загальна нестабільна економічна і політичний обста- новка, що склалася у країні останні роки, привела спочатку уповільнення темпи зростання, а 1991 - 1994 рр. - і до значного скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних проведення науково-дослідницьких і дослідно-конструкторських робіт. Проблема стала особливо гострої в науково- дослідницьких інститутах галузі: вони повністю припинили пошукові дослідження та розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів і систем, що у недалекому майбутньому, безумовно, позначиться в технічному рівні наших автомобілів. Головні причини такої становища - це істотне сокраще- ние фінансування наукових розробок, і навіть незацікавленість підприємств вкладати гроші у довгострокові проекти. Була й третя причина: певна розгубленість керівництва проведення науково-дослідницьких і досвідчено- конструкторських організацій, їх неготовність шукати нових форм робіт та молодіжні організації своєї діяльності. Щоправда, останнім часом багато науково-виробничі організації, інститути та заводські конструкторські підрозділи разом із новоствореними державними і комерційні структури почали пристосовуватися до нових, ринковим умовам. Свідчення того - поновлення в 1993 р. робіт зі створення програм розвитку автомобілебудування Російській Федерації та інших країн СНД, розвитку автобусобудування та інших. II. Місце і значення автомобільну промисловість у економіці Російської Федерації. Стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні нині нестабільністю в усіх галузях життя, особливо у промисловому виробництві загалом країні. За повідомленням Держкомстату Росії, уповільнити спад виробництва, у поточного року доки вдається. У цілому нині дев'ять місяців 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився на 17,6 %. Стрімке зростання цін унаслідок їх либеризации 1992 р. викликав неплатоспроможність підприємств, призвів до браку про- ротних коштів, стримування процесу виробництва та дестабілізації їх фінансового стану. Трапляються різке зменшення кількості інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про глибокому згортання ділову активність свідчить, наприклад, те що, що з 393 пускових об'єктів автомобільну промисловість, фінансованих рахунок коштів федерального бюджету, лише три стали до ладу і трьох об'єктах здійснено часткових введення потужностей. У автомобільну промисловість, як і в усьому машинобудуванні, посилюються відцентрові тенденції відносин між традиційними партнерами, руйнуються коопераційні зв'язку підприємств, які опинилися розділеними межами новоутворених незалежних держав. Виробництво автомобілів у Росії, Україні, СНД і Балтії (штук) За грудень Усього протягом року Темп (%) 1997 1996 1997 1996 ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБІЛІ Усього 81353 75691 981724 874241 112.3 Російської Федерації зокрема: ОАМО ЗІЛ - - 8 - - ВАТ ГАЗ 10344 10378 124339 124284 100.04 ВАТ КамаЗ 1755 1507 17933 8935 200.7 АТ АвтоВаЗ 60838 58662 740526 680570 108.8 АТ Москвич 1321 - 19920 2929 680.1 АТ АвтоУАЗ 4925 3656 51411 33701 152.6 АТВТ СеАЗ 820 650 8302 3671 226.2 АТ Червоний Аксай (р. Ростов-на-Дону) 1055 40 13000 4062 320.0 Іжмаш 148 787 5200 9149 56.8 Україна тому числі: 147 11 1085 6940 15.6 ПО АвтоЗаЗ 136 11 1030 6881 15.0 ЛуАЗ 11 - 55 59 93.2 ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБІЛІ (включаючи шасі) Усього 13704 13974 162548 151146 107.5 Російської Федерації зокрема: 12536 13333 148301 138782 106.9 ОАМО ЗІЛ 1434 1606 18281 7200 253.9 ВАТ ГАЗ 7497 7180 87482 80375 108.8 ВАТ КамАЗ 584 2542 12765 20814 61.3 АТ УралАЗ 520 269 5339 6522 81.9 АТ АвтоУАЗ 2390 1262 20557 14760 139.3 АТ ОЗТП- Сармат (р. Орск) - 4 55 193 28.5 ЗАТ Уральський автомоторный завод 52 56 973 1402 69.4 ВАТ ПСА Бронто 59 53 670 395 169.6 Іжмаш - 361 2171 7101 30.6 АТ БАЗ - - 8 20 40.0 Україна тому числі: 91 234 1620 1962 82.6 ПО АвтоКРАЗ 91 231 1610 1905 84.5 ЛуАЗ - 3 10 57 17.5 Білорусь на тому числі: 1077 407 12627 10402 121.4 ПО МАЗ 968 323 11449 9266 123.6 ПО БелАЗ 109 83 1090 1047 104.1 ПО МОаЗ - 1 88 89 98.9 АВТОБУСЫ Усього 4238 3566 44545 37562 118.6 Російської Федерації зокрема: 4119 3489 43079 35566 121.1 ОАМО ЗІЛ - - 1 - - ВАТ ГАЗ 1006 534 8596 4482 191.8 АТ НефАЗ 50 421 600 1395 43.0 АТ АвтоУАЗ 2296 1751 24475 21084 116.1 АТ ЛиАЗ 43 11 129 234 55.1 АТ КавЗ 18 11 700 1078 64.9 АТ ПАЗ 689 760 8450 7235 116.8 АТ ГолАЗ 9 1 100 28 357.1 АТ Спецавто (г.Энгельс) 7 - 13 25 52.0 АТ ОЗТП- Сармат (г.Орск) 1 - 15 5 300.0 Україна 104 74 1290 880 146.6 ЛАЗ 104 74 1290 880 146.6 Латвія - - 66 1093 6.0 АТ РАФу - - 66 1093 6.0 Білорусь 15 3 110 23 478.3 ПО МАЗ 15 3 110 23 478.3 ТРОЛЕЙБУСИ Усього 16 5 124 126 98.4 Російської Федерації АТ Троллейбус-ный завод им.Урицкого 16 5 115 115 100.0 Україна ЛАЗ - - 9 11 81.8 (Ця таблиця – дані Автосельхозмаш-холдинга, узятий з {4},стр.5) Схоже, автомобільна промисловість потроху вибирається із затяжної кризи. Якщо брати за точку відліку 1996 рік, то "за рік виробництво всіх категорій автомобілів загалом зросла. Не набагато, звісно (легкові- плюс 7.5%, автобуси – 18.6%), та все ж відчутно! Ситуація ж із «легковим» заводам, з таблиці, така. За винятком відстаючих Ижмаша і АвтоЗАЗу, майже всі підприємства поліпшили своїх показників: тут і реанимированный АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (складання Daewoo), котрий заробив на повну потужність. Новенькі Волги сходять із конвеєра безупинно (нового року легковики на ГАЗі збирають шість днів, у тиждень тому у зміни, котрий іноді у неділю). Усього за 1997 рік Горьковским автозаводом випустили 220417 автомобілів (проти 1996 роком, приріст на 5.4%). Найкраще справи складаються в вантажного виробництва (96078 автомобілів – приріст на 13.2%).Отлично розходяться маляти Ока. Ситуація з вантажівками кілька років гірше. ЗІЛ вилазить із боргової ями рахунок бичка, як і популярна Газель (випущено 92958 вантажівок, фургонів і мікроавтобусів – приріст на 23.1% проти вульгарним роком; ось-ось над ринком з'явиться варіант, із дизелем Steyr), непогано справи в Ульяновську, нарощує виробництво МАЗ. І це КамАЗ охопила лихоманка: обсяг випуску впав майже учетверо! Що ж до автобусів, то російську статистику рятують переважно виробники мікроавтобусів – УАЗ і ГАЗ; непогано справи у ПАЗа. А гарних дітей і великих масових автобусів (отвёрточная складання Ікарусів – до уваги беруться) як і було, і немає… У автомобілебудівному виробництві зайнято, за даними за 1991 р. 1114336 чол., що становить 97,2% зайнятих 1990 р., зокрема чисельність промислово-виробничого персоналу дорівнювала 963386 чол. (97% до 1990 р.), їх робочих 771241 чол. (96,8% до 1990 р.). Автомобілебудування поки що залишається ще однією високорентабельних галузей промислового виробництва Російської Федерації. P. S. Декілька слів про самої таблиці. Вона, на жаль, далеко ще не повна. Наприклад, одні автоскладальні виробництва сюди включені, інші немає. Вазовское підрозділ Бронто (воно випускає удлинённые НИВЫ і броньовики) упорядники чомусь віднесли до «вантажним» заводам; до розряду вантажівок потрапили іжевські «каблучки» (ІЖ 2715) і Луазы (напевно, упорядники розподіляли автомобілі з питань міжнародної класифікації транспортних засобів). Однак у іншому дані цілком коректні. III. Чинники, що впливають розміщення галузі. Чинниками розміщення прийнято вважати сукупність различ- ных просторових нерівнозначних умов і мінеральних ресурсів , під час використання яких досягаються кращі результати з погляду обраних критеріїв та поставленої мети розміщуваних виробничих об'єктів. Розрізняють такі групи чинників: природні - кількісні запаси й якісний склад природних ресурсів, гірничогеологічні та інші умови їхнього видобування нафти й використання, кліматичні, гідрогеологічні, орографические умови тощо.; екологічні - охоронні і конструктивні заходи щодо бережливому використання природних ресурсів немає і забезпечення здорових життєвих і трудових умов населення; технічні - досягнутий і віз- можный рівень техніки і технології; соціально - демографічні - забезпеченість трудовими ресурсами, стан соціальної інфраструктури; економічні - економіко-географічне і транспортне становище , вартість, капітальних і поточних витрат, терміни будівництва, ефективність виробництва, призначення та якість продукції, територіальні економічні зв'язку і т.ін. На розміщення автомобільну промисловість не впливають сировинні і паливно-енергетичних ресурсів, слабко впливають райони споживання готової продукції, головним чином впливають працю. IV. Сучасна географія автомобільної про- мышленности. 4.1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості. У автомобілебудуванні Російської Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин. Тільки "старі" заводи у Москві (ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові машини. Решта спеціалізуються на випуску окремих видів тварин і типів машин: вантажівок середнього тоннажу у московському Центральному районі (Москва, Брянськ), в Волго-Вятском районі (Нижній Новгород), Уральском районі (Миасс), вантажівок невеликого тоннажу - в Поволжском районі (Ульянівськ). Автобуси різною місткості роблять у Центральному районі (Ликино), в Волго-Вятском районі (Павлово), Уральском (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього - Волго-Вятский район (Нижній Новгород), малолітражні машини - Поволзький (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Ижевск), а микролитражные - Південно-Західний (Луцьк) райони. Виникнувши силу особливостей свого розміщення у центральних районах європейській частині колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були щонайсприятливіші умови в організацію всередині- і міжгалузевий кооперації , автомобілебудування у роки війни" та повоєнні роки стало повинна розвиватися у нові райони (Уральський, Поволзький). На той час у тих районах також склалися необхідні умови масової виробництва складної продукції автомобільну промисловість. Крім Центрального району в важливий район автомобільну промисловість перетворився Поволзький, де до чинним заводам Тольятті і Ульяновську в 1976 р. додався Камский завод великих вантажівок м. Набережные Челны. Кожен з цих районів має власну спеціалізацію (Центральний головним чином виробництві вантажівок, а Поволзький - переважно легкових). Райони автомобільну промисловість формуються на Уралі (Ижевск, Миасс, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування лише починає складатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомашин ще велика. У цих районах лише формуються ті передумови, що обумовили створення районів автомобільну промисловість у європейській частині країни. Автомобільна промисловість включає до свого складу окрім випуску машин також виробництво моторів, електроустаткування, підшипників, причепів тощо., які випускають на самостійних підприємствах. Автомобільні мотори роблять як самі автозаводи, а й багато спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, Заволжский - для автозаводу у Нижньому Новгороді, Омський, Тюменский, Уфимский - для "Москвичів"). Більшість цих заводів розмістилося поза центрів автомоби- лестроения. Вони поставляють своєї продукції гаразд кооперації одразу кільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому та інших., Омський, Тюменский і Уфимский - Московському і Ижевскому автозаводам). Як кажуть, у колишньому у Радянському Союзі виробництво автотранспортних коштів розташовувалося нерівномірно (більшість автозаводів і заводів з випуску комплектуючих виробів перебуває у Росії). Проте, майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво будь-якого вироби. Тож Україна - єдиний виробник середніх міських, всіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозов і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажністю 5 т і від, і навіть легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія"). У республіці Білорусь зосереджено виробництво важкі крейсери та надважких кар'єрних самоскидів грузо- подъемностью 3О - 18О т і від, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, внедорожных і тяжких самоскидів МоАЗ. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у країні - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів з дизелями, Вірменії - автонавантажувачів вантажністю 1 - 2 т і Харківського міських автофургонів грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджані - малих развозных рефрижераторів, у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів з попереднім підйомом кузова, Латвії - особливо малих автобусів і автомобілів "швидкої медичної допомоги, виконуваних їхній базі, Литва - компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ та провідником усіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів і велосипедів, Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти є та інших колишніх республіках. Після розвалу СРСР господарські зв'язку порушилися, що призвело до зменшення випуску і постачання необхідних виробів, в кожного суверенної держави з'явилося бажання організувати власне виробництво окремих найважливіших йому машин. Проте від бажання до його реалізації - дистанція надто велика. Організація власного виробництва автомобілів чи його компонентів потребує багато часу й великих витрат, які, як показали перші проробки, виявляються під силу ряду держав. З іншого боку, виробництво, інтерв'ю, розраховане задоволення потреб, більшості з них була б малорентабельним і навіть збитковим. Розрахунки довели: з погляду, як створення виробництва, і споживання його продукції необхідно саме тісне сотрудни- чество держав. Підтверджує їх і закордонний досвід: автомоби- лестроение країн світу розвивається за шляху широкої інтеграції наукового і промислового потенціалу всіх країн, а каталізаторами інтеграції виступають буквально кілька найбільших фірм-виробників. V. основні напрями і розвитку автомобільну промисловість. Основна проблема, без вирішення якої може бути ні стабілізації економіки, ні решти, це кошти виробництва потрібних суспільству товарів. З ним в автомобільну промисловість зараз переплелася й інша: зберегти (точніше, врятувати від руйнації) виробництво, як самої галузі, і наявний в постачальників комплектуючих і матеріалів, зокрема підшипників. Інакше кажучи, проблема збереження поки що не распавшихся, але вже настав ослаблених колективів, наукової і інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а наступному - та розвитку) галузі, аби її ні почали називати у майбутньому, розтягнеться на багато років. Роки, яких економічна експансія ззовні нам дасть. На жаль, найближчими роками відновлення, та був і зростання обсяги виробництва йтимуть з допомогою інноваційних зусиль та інших радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких явна, а переважно по рахунок можливостей самої галузі. З'являються повідомлення і сподівання, що уряд все-таки зробить кроки, спрямовані не так на остаточне придушення, але в відродження та розвитку промисловості, передусім основи - машинобудування. На користь цього каже багато: і авторитетний суспільний настрій, і отрезвле- ние провідних економістів, поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б її, що "далі їхати нікуди". Якщо ж це нічого очікувати, машинобудування, зокрема така його высокотехничная галузь, як автомобільна, що має, попри що, досі досить потужний потенціал, зачахне разом з усіма своїми багатогалузевими кооперантами. Більшість підприємств вже проаналізувала свої можливості та шляхи відновлення колишніх обсягів випуску продукції, збереження робочих місць у нових, виключно несприятливі погодні умови. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід минулого і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи у найскладніших умовах, без потурань й відповідних пільг з фінансуванням, матеріально-технічного забезпечення, рівню винагороди тощо. Адже мушу визнати, що заводи ще функціонують саме директорському корпусу, чинному всупереч похмурим прогнозам корифеев-экономистов, які протягом чотирьох років загрожують масової безробіттям і, мабуть, не віддають собі звіту в соціальних наслідки цієї небезпечну зубожілого суспільства пропагандистської кампанії. Але не можна не побачити й те, що має зміни у складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних і які знижуватимуть рівень її компетентності. За даними деяких джерел, директорський корпус, якщо в цілому, поки що цілком може підняти навантаження, у тому числі найважливіша: відновити трудові навички, втрачені колективами упродовж свого хитань. Проте, навіть найбільш досвідченим керівникам доведеться (і треба) переглянути частина з звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такої: висока серійність є суто позитивний организационно-производственный чинник, оскільки вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим узкоспециализированным устаткуванням, забезпечувати високі уніфікацію виробів та його конструктивну довговічність. Тепер потрібен з'являється інший погляд: таке устаткування технологічно консервативно, дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що за умови ринку становило смертельну небезпеку. Хоча, звісно, можуть відбуватися винятку, викликані конкретними умовами (наприклад, система "АВВА-ВАЗ"). Проте більшості підприємств саме самим доведеться напрацювати ідеї, й методи, знайти ресурси на відновлення і збільшення обсяги виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виробів. Напрями докладання зусиль можуть бути такими. У- перших, часткова модернізація виробів. Вона, у принципі, вимагає порівняно невеликих глибини змін витрат. Проте характер змін має бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут вироби, у цілому економічно доцільним. І тут у виробника і постачальників зберігається незмінними більшість основних фондів, скорочуються строки й обсяги підготовки виробництва, залишається клієнтура, що до виробу, тощо. Модернізація вимагає високій кваліфікації насамперед дизайнерів, бо, якщо обмежитися лише поліпшенням технічних характеристик при малоощутимых змінах дизайну і декору, то результаті можна отримати роботу з колишніми зовнішніх формах нову великі гроші. Сигналом до переходу модернізований виріб можуть бути ви- які з'явилися дефекти, і навіть статистика ринку. Прикладом модернізації вироби може бути модель ВАЗу ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105. По-друге, корінна модернізація виробів і проектування нових моделей з урахуванням вже існуючих із єдиною метою найменших витрат за науково – дослідження (сутнісно, їх про- новление). Тут використовуються технологічні можливості виробника і поставщиков-кооперантов, але, зазвичай, потрібно значне дооснащення виробництва. У цьому виготовлення нових вузлів (переважно у меншою серійності) доцільно організовувати з допомогою вже наявного агрегатного чи спеціального устаткування, обробних центрів - і т.п. Але, природно, з допомогою нової оснастки. Прийом цей досить відомий. Найцікавіші ре- зультаты був у свого часу отримані на ВАЗі. Там під час створення автомобіля ВАЗ-2121 "Нивка" у її конструкцію ввійшло понад 90 % у складі найбільш фондоемких механічних елементів серійних автомобілів. І за новому кузові, теж уніфікованому за низкою дорогих елементів інтер'єру з серійними моделями. Через війну при відносно невеликий модернізації виробництва ВАЗ почав випускати, власне, машину, яка мала на той час аналогів у світі. Тому на згадуваній західних ринках вона поза конкуренцією, експонувалася з великим і всі більший попит: вимоги дилерів збільшення поставок слідували один одним. Її експорт обмежувався боязню тодішнього монополіста - "Автоэкспорта" підняти плановий випуск на наступні роки тому, що раптом з'являться конкуренти чи з якась інша причини збут скоротиться, і з цим - і цьогорічної премії. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися через дватри роки. Тож у комерційному її може бути автомобілем втрачених можливостей. Серйозним резервом поновлення і збільшення обсягів своєї продукції ряд заводів, по-третє, є звані спецвиробництва, досить потужні за оснащеністю, площами й чисельності працівників. Але у використанні такого унікального интеллектульно- виробничого потенціалу потрібно, щоб нове виріб мало певну ідеологічну і технологічну преемс- твенность з раніше выпускаемым. Отже, потрібні й відчуття міри для вдосконалення справи до відповідність до новими тактико- технічними вимогами, і навіть спеціально організована система "проштовхування" об'єкта виробництва на зовнішніх ринках. Створення що така "спецвиробів", які за певному об'ємі переробок можуть бути автомобілями і громадянського призначення, як зовнішнього, і внутрішнього ринків, окремих підприємств буде найправильніше виходом із становища. Чому - зрозуміло: конкурентоспроможність Російської колісної спецтехніки і окремих розробок (деякі, можливо, вимагають завершення) сумнівів бракує. Звісно, свободу вибору об'єкта й о спецпроизводстве мусить бути повної, оскільки колишній принцип (закріплення видів техніки за галузями) за умов ринку протипоказаний. Разом про те не можна перепрофілювання багатьох спецпроизводств галузі разом з цехами інженерної підготовки й забезпечення. Це може виключити чи навіть мінімізувати імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, стислого кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування тощо., тобто. виявиться вигідним для народного господарства країни. Не доведеться, як і рекомендують багато шибайголови, відкривати всі наші двері навстіж, щоб везти з-за рубежу і те, що у надлишку і гірше може бути зроблене вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть вирівнювання і притирання економік, зокрема через свободу переміщення трудових ресурсів немає і капіталів.) По-четверте, виробникам вантажівок виходом із становища може бути випуск спеціалізованих шасі, і навіть виконання спец. замовлень, зокрема і індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізників, що вплине попит продукції цього підприємства. Також і з автобусостроением. Для виробників легкових авто у підтримки попиту можна розширити список установлюваного стандартного устаткування. Серйозною можливістю пожвавлення производственно- комерційної діяльності виробників автомототехники може бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки й з родинними зарубіжними фірмами чи його кооперантами, здійснювані комерційні засадах. І йдеться повинна бути насамперед про підвищення свого експортного потенціалу, тобто. головне завдання машинобудування Росії. І тут як й не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодія суспільства та у вигляді спільних підприємств. Хоча, як засвідчило досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які "хлинуть" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість очікуваного, протиприродного Заходу, але історично властивого нас суто російського альтруїзму наштовхнулись на прагматизм, настороженість, котрий іноді ворожість). Доцільний і лізинг, проте не слід забувати, що він - удо- вольствие недешеве. Особливо, якщо йдеться щодо дооснащении окремих операцій, йдеться про створенні комплектних потужностей, що потребує, як відомо, особливо високої організаційної чіткості. Мабуть, отримають звичайне розвиток дрібні вітчизняні виробничі підрозділи, що відділилися від основного підприємства у самостійні (виробництво дрібних серій, деяких комплектуючих, товарів народного споживання тощо.) Причому неодмінною умовою їх самостійності довговічного успіху може лише дотримання норм (простіше, робота на порядних засадах). Природно, організація випуску нової техніки вимагає нової оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів багато іншого. Усе начебто розуміють це, але також найчастіше спрацьовує стереотип (выработавшийся не було за 70, як сьогодні стверджувати, а й за последние10 - 15 років): нове виріб обов'язково асоціюється з новими ж заводськими корпусами; високий рівень автоматизації, забезпечувана з допомогою устаткування, купованого імпорту; "валютними" матеріалами (за наявності своїх: пригадаємо самі бампери з полікарбонату) тощо. Проте за такий підхід потреба у іноземній валюті та в рублях стає астрономічної. Задовольнити їх у нинішніх вус- ловиях, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди і скрізь, наприклад, США старіння парку устаткування призупинили (не зупинили, а призупинили!) аж наприкінці 70-х років. І не поспішали із застосуванням новітнього устаткування, комплексних технологічних ліній, особливо дорогих гнучких. Ми усе це закуповували в 1980 - 90-х роках хіба що у порядку. А переваги, скажімо, тієї ж ГПЛ залишилися лише звітах і реляціях. Тисячі виготовлених і наших набутих за валюту обробних центрів, цілі комплексні виробництва, власне, заводи, не заробили. І дивно чути, що ми, маючи всього цього багатством, не маємо перспективи в реіндустріалізації галузі без масштабної фінансову допомогу Заходу. З цієї думками не можна погодитися. Автозаводи Росії мають цілком дієздатним парком устаткування, зокрема цілком сучасного і ще застарілого, ефективно діючої системою його обслуговування і ремонту, потужними службами підготовки й забезпечення виробництва, нарешті, значним парком демонтованого спеціального і агрегатного устаткування й власними верстатобудівними цехами. З іншого боку, майже всі підприємства має досвід участі технологічної модернізації. Тобто в нього є все, щоб покладатися здебільшого найнадійніше - власні сили. Тому спроби "залпових" замовлень устаткування інші з допомогою коштів - це що інше, й усе той самий безвідповідальність, породжувана безкарністю. Хоча тут ще й треба згадати про зарубіжний досвід, який зараз так модно посилатися: запаморочливі ціни, і ризик часто змушують найбільші фірми поступатися престижними міркуваннями набувати "старі" перевірені моделі устаткування. Необхідно згадати у сенсі і понятті "внутрішні виробничі резерви", у тому, що використання резервів, що з використанням устаткування, є найважливіше напрям докладання зусиль підприємств у нинішніх умовах. Цікава, по-шосте, практика складання зарубіжними фірмами, зокрема великими, програм розвитку роком, три, п'ять, рідше - до десятиріччя. Причому планування вони втягують весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, зрозуміло). Розглядається це як активну форму виховання співпричетності до справ фірми. Такі програми мають забезпечуватися і не скидатися на наші сумної пам'яті КПНТП, МНТК, програми "Москва-90", "Ленинград-95", міфічні технополіси й інші прояви симуляції ак- тивности, закономірно яка завершилася провалом всього. У офіційній доповіді Ради з конкурентоспроможності США стверджується, що напередодні керівництво приватних фірм, чудово орієнтуючись у питаннях, досить некомпетентно в технологічних. Тому Рада офіційно рекомендує всім приватним фірмам створювати служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компетентні у питаннях технологічних. Проте відсутність конкуренції, нинішня свобода у вирішенні, певною мірою система приватизації породили де хто має почуття зайвої самовпевненості саме у фінансових справах, чревате ускладненнями. Освоїти неосвоенное у цій галузі - ще один певний напрямок докладання зусиль. У світі значної ролі грають також консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні разработки-рекомендации може дати добро тільки професіонали із досвідом і знаннями. Тож у 1950-ті роки у США перевищив на таких фірмах лише промислового напрями працювали близько чотирьох тис. інженерів і науковців. Причому 65 % витрат за їхній вміст фінансувалося федеральним урядом. Ми ж цій формі послуг практично немає. Її організація - сьоме з вище перерахованих напрямів. Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують всіх можливих. Але вони, безумовно, зараховуються до тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови на подальше зростання. Проте необхідних темпів автомобілізації країни де вони забезпечать. І тому потрібні інноваційні, притому масштабніші заходи. Вони неминучі, якщо ми хочемо зайняти своє достойне місце у низці розвинутих країн. Аналізуючи цей етап розвитку знадобиться освоїти техніку нових поколінь в капиталоемком масовому і серійне виробництво, характерне для автомобілебудування. Причому тоді, як його позбавлене чи має обмеженими иннова- ционными можливостями. І тут без масштабної зовнішньої допомоги це завдання справді вирішити буде складно. Але головне - без активного державного політики. Щоб котрі перебувають біля керма переконатись у цьому, досить хоча ознайомитися з доповіддю КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там наголошується на необхідності саме активного державного політики, необхідність державного втручання у проблеми економіки, потребують оперативної реакції. У цьому сенсі автомобільний альянс АВВА, створюваний ВАЗом на позабюджетної основі, мабуть, слід розглядати урядом як ніж вимушена міра , але ще як велике соціально-економічне починання унікального промислового організму, вироби якого экспортабельны і забезпечували скарбниці, починаючи з 1973 р., дохід, такий же з усією його кошторисної вартістю. Але масштаби цього починання за можливостей навіть ВАЗу, й підтримки держави у тому випадку замало. 6. Укладання Набуття та систематизація інформації, яка потрібна на проведення глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування нині утруднені. Поданий у цій курсової роботі короткий огляд стану справ автомобілебудуванні дозволяє: зробити головний висновок, що можна активізувати роботу з подоланню тенденції зниження ділову активність спади обсяги виробництва. Тим більше що традиційні зв'язку підприємств автомобілебудівного комплексу, й їх суміжників з галузей стає дедалі тяжче. Поруч із проведенням розумної цінової газової політики, політики формування доходів, фінансування й кредитування, і навіть пільгової податкової політики щодо коштів, спрямованих в розвитку виробництва, це є запорукою стабілізації виробництва автотранспортних коштів, забезпечення зайнятості. Завдання, які стоять перед автомобільної промисловістю Російської Федерації складні, вимагають зусиль підходить військовим. І тут доречне згадати Рузвельта, який радив своєму оточенню: "Якщо до вас везе - продовжуйте, а то й везе - теж продовжуйте". Іншого шляху, інакше як працювати спочатку над збереженням, і потім та контроль розвитком галузі, Росія не має. СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ 1. Економічна географія Росії, навчальних посібників, частини I, II-III, Москва 1996. 2. Автомобільна промисловість, № 7, 1993. 3. Автомобільна промисловість, № 10, 1994. 4.Авто-РЕВЮ, №2 (165), 1998. 5.Авто-РЕВЮ, № 1 (164), 1998 2


Схожі реферати

Статистика

[1] 2