Українські рефератиучбові матеріали на українській мові

RefBaza.com.ua пропонує студентам та абітурієнтам найбільшу базу з рефератів! Також ви можете ділитися своїми рефератами для поповнення бази.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМИСЛОВІСТЬ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

Сторінка 2

(Ижевск), а микролитражные - Південно-Західний (Луцьк) райони.

Виникнувши силу особливостей свого розміщення у центральних

районах європейській частині колишнього СРСР (заводи Москви, Горького,

Ярославля), де були щонайсприятливіші умови для органи-

зации всередині- і міжгалузевий кооперації , автомобілебудування в

роки і повоєнні роки стало повинна розвиватися у нові райони

(Уральський, Поволзький). На той час у тих районах також

склалися необхідні умови масової виробництва складної

продукції автомобільну промисловість. Крім Центрального району

в важливий район автомобільну промисловість перетворився Поволж-

ський, де до чинним заводам Тольятті і Ульяновську в 1976 р.

додався Камский завод великих вантажівок м. Набережные Челны.

Кожен з цих районів має власну спеціалізацію (Центральний-

головним чином виробництві вантажівок, а Поволзький -

переважно легкових). Райони автомобільну промисловість

формуються на Уралі (Ижевск, Миасс, Курган). У східних заураль-

ских районах країни автомобілебудування лише починає складати-

ся (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомашин ще

- 8 -

невелика. У цих районах лише формуються ті передумови , до-

торые зумовили створення районів автомобільну промисловість у

європейській частині країни.

Автомобільна промисловість включає до свого складу крім

випуску машин також виробництво моторів , електроустаткування,

підшипників, причепів тощо., які випускають на самостоятель-

ных підприємствах.

Автомобільні мотори роблять як самі автозаводи, а й

ряд спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, За-

волзький - для автозаводу у Нижньому Новгороді, Омський, Тюменский,

Уфимский - для "Москвичів").

Більшість цих заводів розмістилося поза центрів автомоби-

лестроения . Вони поставляють своєї продукції гаразд кооперації

одразу кільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському,

Кременчуцькому та інших., Омський, Тюменский і Уфимский - Московському і

Ижевскому автозаводам).

Як кажуть у колишньому у Радянському Союзі виробництво автотранс-

кравців коштів розташовувалося нерівномірно (більшість автоза-

водов і заводів з випуску комплектуючих виробів перебуває у Ріс-

ці). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала

(і зберегла) монопольне виробництво будь-якого вироби. Так,

Україна - єдиний виробник середніх міських, всіх видів

туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів,

трубовозов і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів грузоподъ-

емностью 5 т і від, і навіть легкових малолітражних автомобілів

першої групи (типу "Таврія"). У республіці Білорусь зосереджено

виробництво важкі крейсери та надважких кар'єрних самоскидів грузо-

подъемностью 3О - 18О т і від, великовантажних магістральних авто-

поїздів типу МАЗ, внедорожных і тяжких самоскидів МоАЗ. У Молда-

вии було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і

22т) напівпричепів-рефрижераторів, у країні - спеціальних сельско-

господарських автопоїздів з дизелями, Вірменії - автонавантажувачів

вантажністю 1 - 2 т і Харківського міських автофургонів грузоподъем-

- 9 -

ностью 1 т, в Азербайджані - малих развозных рефрижераторів, в

Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів з попереднім

підйомом кузова, Латвії - особливо малих автобусів і автомобілів

швидкої медичної допомоги, виконуваних їхній базі , Литва -

компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і карати всіх приводних ланцюгів для

бензинових двигунів, мотоциклів і велосипедів, Естонії - рем-

ній безпеки. Аналогічні монополісти є та інших быв-

ших республіках.

Після розвалу СРСР господарські зв'язку порушилися, що приве-

ло до зменшення випуску і постачання необхідних виробів, в кожного

суверенної держави з'явилося бажання організувати власне

виробництво окремих найважливіших йому машин. Проте від

бажання до його реалізації - дистанція надто велика. Организа-

ция власного виробництва автомобілів чи його компонентів тре-

бует багато часу і великих витрат, які, як показали

перші проробки, виявляються під силу ряду суверенних госу-

дарств. З іншого боку, виробництво, інтерв'ю, розраховане задоволення

потреб, більшості з них була б малорента-

бельным і навіть збитковим.

Розрахунки довели: з погляду як створення виробництва,

і споживання його продукції необхідно саме тісне сотрудни-

чество держав. Підтверджує їх і закордонний досвід: автомоби-

лестроение країн світу розвивається за шляху широкої интег-

рації наукового і промислового потенціалу всіх країн, а каталізу-

торами інтеграції виступають буквально кілька найбільших

фірм-виробників.

- 10 -

23. основні напрями і розвитку автомобільної

2промышленности.

Основна проблема, без вирішення якої може бути ні ста-

билизации економіки, ні решти, це кошти произ-

водства потрібних суспільству товарів. З ним в автомобільної промышлен-

ности зараз переплелася й інша: зберегти (точніше, врятувати від

руйнації) виробництво як самої галузі, і наявний у сел-

тавщиков комплектуючих і матеріалів, зокрема підшипників. Дру-

гими словами, проблема збереження поки що не распавшихся, але вже настав

ослаблених колективів, наукової і інженерної інфраструктури, без

яких відновлення (а наступному - та розвитку) галузі, як

її не почали називати у майбутньому, розтягнеться на багато років. Го-

ды, яких економічна експансія ззовні нам дасть.

На жаль, найближчими роками відновлення, та був і зростання

обсяги виробництва йтимуть з допомогою інноваційних зусиль і

інших радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких

явна, а переважно по рахунок можливостей самої галузі.

З'являються повідомлення і сподівання, що уряд все-таки зробить ша-

гі, спрямовані не так на остаточне придушення, але в відродження і

розвиток промисловості, передусім основи - машинобудування.

На користь цього каже багато: і авторитетний суспільний настрій, і отрезвле-

ние провідних економістів, поступово стають на позиції здра-

вомыслия, та й хоча б її, що "далі їхати нікуди". Якщо йому це-

го нічого очікувати, машинобудування, зокрема така його высокотехничная

галузь, як автомобільна, що має, попри що, все

ще чимало потужний потенціал, зачахне разом з усіма своїми

багатогалузевими кооперантами.

Більшість підприємств вже проаналізувала свої возмож-

ности та шляхи відновлення колишніх обсягів випуску продукції,

збереження робочих місць у нових, виключно несприятливих вус-

ловиях. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід

і керівництва, накопичені десятиліттями роботи у складніша-

- 11 -

ших умовах, без потурань й відповідних пільг з фінансуванням, материаль-

но-техническому забезпечення, рівню винагороди тощо.

Адже мушу визнати, що заводи ще функціонують саме

завдяки директорському корпусу, чинному всупереч похмурим

прогнозам корифеев-экономистов, які протягом чотирьох років загрожують мас-

совою безробіттям і, мабуть, не віддають собі звіту в соціальних

наслідки цієї небезпечну зубожілого суспільства пропагандист-

ской кампанії.

Але не можна не побачити й те, що має зміни у

складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних і які знижуватимуть

рівень її компетентності. За даними деяких джерел [4],

директорський корпус, якщо в цілому, поки що цілком у

стані підняти навантаження, у тому числі найважливіша: восстано-


Схожі реферати

Статистика

1 [2] 3 4 5