Українські рефератиучбові матеріали на українській мові

RefBaza.com.ua пропонує студентам та абітурієнтам найбільшу базу з рефератів! Також ви можете ділитися своїми рефератами для поповнення бази.

Архітектура московського метрополітену

Реферат: Архітектура московського метрополітену

Архітектура Московського метро

За більш як піввікової існування метро ми до нього, але, ставши вже буденним транспортом, воно але втрачає своєї колишньої репутації «дива» - дива техніки і дива мистецтва.

Художній авторитет метростроения завойовувався у роки, під час споруди ліній і станцій перших черг. Враження, продуковане на людей «підземними палацами» було так вражаючим, що пуск першу чергу пов'язувався із настанням нової «метрополитеновой ери», коли була можливість «з містом вдосконалюються і, що у ньому живуть». Для жителя Москви - від малого до велика - метро стало критерієм і естетичних оцінок, і почуття патріотизму. «Може, тобі що й метро не подобається?» - різко тоді порушувалося питання смаки. Престиж метро підкріплювався широко які публікуються у пресі відгуками відомих учених, майстрів мистецтва, політичних діячів, високих іноземних гостей./ Ось як у про метро, серед інших вражень про Москву Ліон Фейхтвангер: « .кошти повідомлення працюють добре, і наївна гордість місцевих патріотів до метрополітену цілком обгрунтована: він справді найкращий і зручний у світі». Юліус Фучік поміщає в чехословацької газеті «Руді право» в 1935 року нарис «Коротка історія московського метро», американське ж інженер-консультант Джон Морган тоді ж видає у Радянському Союзі брошуру «Московський метрополітен найкращий у світі».

 
 

Архитектура московского метрополитена

Під впливом магії завойованого у роки авторитету всі наступні етапи будівництва й художнього оформлення метро сприймалися як безумовна даність. Наприклад, кільцева лінія, останній ділянку якої було здано 1954 року. Не скажеш, щоб усе станції незмінно удостоювалися похвали. Якісь і порицались у пресі за окремі недоліки. Але, як і виникав сумнів у спільній спрямованості художнього розвитку метростроения, його концепція не переглядалася. Понад те, серед інших архітектурних об'єктів саме станціям метрополітену традиційно предписывалась найбільш репрезентативна роль. Унікальність общественно-социальной і естетичної значимості образів метро була оскаржена ні офіційної критикою, ні повсякденним свідомістю. Ставлення москвичів до архітектури метро «не схильна до змін приблизно таке ж, як, скажімо, до улюбленої речі, яка колись була заведена як святкова вже довгі роки продовжує нею залишатися».

Навіть як у кінці 50 років була різко засуджено «розкіш» повоєнного будівництва й станції метро стали згадуватися в художественно-критической періодиці як приклади декоративних надмірностей, загалом архітектура метрополітену залишилася хіба що поза науково-теоретичної ревізії. Відповіддю архитекторов-практиков на уроки критики був миттєвий й має повний відмови від будь-якої художності в метро - нові станції стали наочним втіленням естетики функціоналізму і «прямого кута». Вже за чотири роки по споруди останнього ділянки «пишної» кільцевої лінії усього за року, після здачі досить щедро декорованих станційних залів «Фрунзенской» і «Спортивної», тобто у 1958 року, експлуатувалися перші станції найбільш аскетичної, а то й сказати різкіше, - бідної Филевской лінії. Але щодо теоретичного обгрунтування повороту в метростроении, і навіть перегляду результатів тривалого монументально-репрезентативного проектування, це не ставало предметом спеціальних роздумів. Здається, саме зараз потрібно, в останній момент проголошення пріоритету функції в архітектурі - має настати час осмислення самої «функціональної» галузі архітектурного будівництва. Здається, нарешті наспіло час глибоко вдуматися до самого природу та специфіку транспортного зодчества і, переосмисливши весь попередній досвід, спробувати сформувати його концепцію .

Але це цього не сталося. І тільки згодом, протягом 60-х і 1970-х років, коли той одним уводять у лад ділянки нових метродорог, коли до середини 70-х намічаються помітні зрушення в проектуванні станцій, інтерес художнього виглядом метро хіба що зовсім вичерпується. Точніше, воно продовжує залишатися дає підстави пишатися москвичів і об'єктом екскурсійних показів, репродукується в листівках і рекламних путівниках, але з досліджується ні з погляду його особливої специфіки, ні з погляду його у історії радянського мистецтва.

І лише 80-ті роки, у зв'язку з 50-тилетним ювілеєм московського метробуду і метрополітену, спалахує дослідницький інтерес до метро як до і дискусійному архітектурно - художньому об'єкту. З'являється ряд найцікавіших праць, далекі від традиційного консерватизму у сенсі соціальної та мистецької ролі метро у житті Москви й країни, розглядають його естетику у зв'язку з його транспортної функцією, вивчаючих «світ метро» як складний історико-культурний комплекс. Справжнє видання стоїть у одному ряду з тими роботами, але представляє досліджуваний матеріал ширше багатогранне. Альбом містить, крім вступної статті і ілюстрацій, відтворюють сучасний образ станцій, два публикационных розділу - документальний і мемуарний, супроводжуваних історичної фотохроникой, і навіть відтворенням підготовчих малюнків, ескізів, проектів. Автор дякує всіх, хто надав унікальні матеріали зі своїх архівів взяв участь у створенні книжки, поділившись своїми спогадами й міркуваннями. Автор також виносить вдячність співробітникам Музею архітектури їм. А.В.Щусева і Музею московського метрополітену за надану допомогу у складанні ілюстративного низки альбому.

Історія московського метрополітену почалася набагато раніше його відкриття. Одна з найбільш населених міст Європи, Москва на зорі століття відчула необхідність розвитку про «внеуличных залізниць». Відповіддю з цього поставлену самої життям завдання був низку цікавих проектів. Вони з'являлися одна одною, пропонуючи будівництво або эстакадных ліній, або тунелів.

Перший із цих проектів, розроблений Антоновичем, Голоневичем і Дмитрієвим в 1901 року, передбачав спорудження кругової естакади по Камер-Коллежскому валу з цими двома діаметрами, з'єднуючими Преображенську заставу і Новодівичий монастир, і навіть Серпуховскую заставу і Петровський парк. Другий проект, представлений за рік інженером Балинским, припускав зв'язати Тверскую заставу з Замоскворечьем тунелем і эстакадной лінією, що проходить через центр міста. Проект розглядався на засіданні Московської міської думи, де було вирішено: зважаючи на те, що пристрій у Москві «внеуличных доріг передчасне як і викликаного насущними потребами населення», «пану Балинскому у його домаганнях відмовити». Постанова міської думи було «підігріто» страхами московського духівництва: «Чи можливо допустити цю гріховну мрію? Не принизить себе людина . спустившись в пекло? Хіба є, відає один бог, і грішному людині відати не слід».

Проекти наступного етапу розвитку інженерної думки у сфері метростроения, здавалося, були ближчі один до практичному здійсненню. У 1911 року міська управою, та був та Київської міської думою розглядалося, як цілком реалістичне, пропозиції щодо будівництві трамвайного тунелю під Лубянским проїздом, Ильинкой і Червоної площею, що згодом мав стати визнаною частиною мережі майбутнього метрополітену. Ця мережу включала у собі три діаметра: від Каланчевской площі до Смоленського ринку; від Покровської застави до Тверській застави; від Виндавского (нині Ризького) вокзалу до Серпуховской площі. Проект інженера Кнорре, висунутий в 1912 року, припускав спорудження двох черг: спочатку радіальної (від центру до сполучної галузі між Жовтневої і Курській залізницями), та був кільцевої - по Садовому кільцю.


Схожі реферати

Статистика

[1] 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12