Українські рефератиучбові матеріали на українській мові

RefBaza.com.ua пропонує студентам та абітурієнтам найбільшу базу з рефератів! Також ви можете ділитися своїми рефератами для поповнення бази.

Аварийно-спасательные кошти надзвукових літаків

Реферат: Аварийно-спасательные кошти надзвукових літаків

У з т у п л е зв і е

Аварійні ситуації у сучасної авіації виникають досить ред- до , що завдяки високої надійності літальних апаратів, хорошою підготовці екіпажів і скрупульозної роботі наземних технічних служб. Попри це, іноді відбуваються аварії літаків наприклад, внаслідок відмови силовий установки, нестачі палива, виникнення по- спека літаком, несправності системи управління, втрати пілотом орієнтації у просторі, через виключно несприятливих метеорологічних умов тощо. З іншого боку, військові літаки постійно піддаються небезпеці приєднатися до аварійної ситуації у результаті дій противника.

До несприятливим ставляться швидкоплинні аварії, коли час, що має екіпаж щоб залишити літак чи зробити вимушену посадку, невелика. Тому рятувальні кошти екіпажів повинні гарантувати безпеку у будь-який ситуації, а й у будь-який час.

У першому двадцатилетии розвитку авіації екіпаж мало мав будь-яким рятувальним засобом, що дозволяє залишити у повітрі. У другому двадцатилетии єдиним способом що така був парашут. Що стосується аварії льотчик залишав літак в такий спосіб: відбатував би ремені, відкривав ліхтар, виходив із кабіни і стрибав з крила. Після нетривалого вільного польоту льотчик відкривав парашут і приземлявся. Зі збільшенням швидкості і висоти польоту такий спосіб ставав непридатним з багатьох причин.

По-перше, зі збільшенням швидкості польоту значно зростає сила аеродинамічного опору. Наприклад, при швидкості польоту 600 км/год на тіло льотчика, высунувшегося лише напів із кабіни літака, діє сила близько 4,4 кН ( 450 кГ ). Розмір сили пропорційна квадрату швидкості, тому підвищення швидкості, наприклад, до 1200 км/год призводить до чотириразового збільшення сили не враховуючи додаткового хвильового опору. За цих умов вихід із кабіни літака перевищує фізичні можливості людини.

Другий чинник, ускладнює покидання літака потім із парашутом, є велика різниця між швидкістю літака і різко зменшення швидкістю парашутиста на результаті гальмування набегающим потоком. Потік підхоплює парашутиста і швидко забирає тому, що загрожує зіткненням з хвостовим оперенням чи іншими частинами літака.

Третя небезпека в несприятливому дії повітряного потоку великий швидкості на незахищені ділянки тіла, що викликають ушкодження зовнішніх й захищає внутрішніх органів і т.ін.

Інші небезпеки пов'язані із необхідністю залишати літак на дуже великі або дуже малої висоті. У першому випадку виникає несприятливе дію на людини низьких тиску і температури, унаслідок чого виникає кисневе голодування і порушується теплове рівновагу організму. На малої висоті, особливо в русі літака землею ( чи з палубі корабля ), бракує проміжку часу й відстані на розкриття і наповнення бані парашута, тобто. зменшення швидкості падіння до припустимою величини.

Практично встановлено, залишати потім із парашутом літак, випущений зі швидкістю більш 600 км/год в розквіті, меншою 300 метрів, без спеціальних коштів небезпечно або неможливе з урахуванням фізичних даних людини. Через це конструктори розробили спеціальні технічні засоби, дозволяють залишати околои надзвукові літаки за будь-яких умов і всіх етапах польоту, тобто. в усьому використовуваному діапазоні швидкостей і висот.

Першим засобом що така було выбрасываемое сидіння, що дозволяє льотчику залишати літак з допомогою катапультування. Перші застосовувані катапультируемые сидіння забезпечували можливість безпечно залишати літак лише за обмеженою швидкості і висоті, для надзвукових літаків було створено понад складне устаткування. До нього ставляться рятувальні капсули і відокремлювані кабіни, у яких можна залишати літак, зберігаючи безпеку будь-яких умов польоту. Вони застосування тільки у надзвукових літаках.

Катапультируемое сидіння

Катапультируемое сидіння проти звичайним, нерухомо закріпленим його в літаку снабжено направляючими і приводом, що дозволяє викидати сидячого людини (разом із кріслом) на певну висоту над траєкторією польоту літака. У перших пристроях що така рух вздовж направляють відбувалося під впливом стиснутих газів, поданих у циліндр (скріплений з літаком), які, діючи на поршень, (скріплений з сидінням), надавали сидінню і льотчику певної швидкості щодо літака.

Після катапультування сидіння з льотчиком рухається небалістичною траєкторією, форма якої залежить від швидкості польоту літака на момент катапультування, швидкості катапультування сидіння, і навіть від катапультируемой маси (сидіння з льотчиком) і її аеродинамічних характеристик. Параметри конструкції крісла та його приводу мають забезпечувати після катапультування швидкість движения,достаточную щоб уникнути задню частина літака на безпечному растоянии. Висота катапультування зменшується зі збільшенням швидкості польоту і виросте з збільшенням початковій швидкості катапультування. Швидкість катапультування залежить від величини ходу поршня в циліндрі, характеристик катапульти і припустимого значення перевантаження, діючої на людини.

Обмежені габарити кабіни екіпажу і, отже, невеличкий припустимий хід поршня вплинули те що, перші катапульти постачалися приводом (зазвичай був порохвой заряд, рідше балон стиснутого повітря), який короткому проміжку шляху повідомляв людині перевантаження 18-20, тобто. максимально допустиму з фізіологічної погляду. З допомогою сидінь подібного типу можна було безпечно залишати літак, який зі швидкістю, який перевищує 900-1100 км/год. Аварія літаком, котрий летить із швидкістю зажадала від екіпажу зменшення до такий, коли він можна безпечно залишати кабіну. Випадки, у яких це ставало неможливим через пошкодження літака могли закінчиться трагічно.

У 1955 року сталися дві аварії, що знову зауважили проблему покидання літака, що летить з надзвуковою швидкістю. У обох випадках катапультування стався під час крутого пікірування з різко зростаючій швидкістю, причиною якого стала втрата керованості, викликана аеродинамічній блокуванням керма висоти.

У першому випадку повітряний потік зірвав з пілота рукавички, шоломофон і кисневу маску, а першого удару потоку межи очі викликав поява синців під очима. У другий випадок, який нещодавно трапився літаком F-100A, на пілота діяла гальмуюча сила повітря, створюючи негативну перевантаження близько сорока і динамічний тиск порядку 600 кПа. Повітряний потік зірвав з пілота черевики, шкарпетки, шолом, кисневу маску і рукавички, і навіть каблучку й наручний годинник, розірвав ніс, губи й повіки. Усі тіло мало сильні забиті місця, а внутрішніх органів, особливо серце й печінка, пошкоджені.

У результаті проведених досліджень конструкція катапультируемого крісла зазнала істотні зміни, внаслідок чого була спочатку підвищена безпеку покидання літака, що летить із швидкістю, та був безпеку при злеті та ув'язнення. До важливим конструктивним вдосконаленням ставляться:

суміщення щодо одного важелі откидывания ліхтаря і катапультування з одночасним автоматичним фіксуванням ніг і рук у необхідному становищі. У кріслах початкової конструкції катапультування наставало після натягування в наявності обома руками матер'яного запобіжника, а після введення шоломів зі щитками з органічного стекла-нажатием важеля, що за підлокітнику крісла чи торгівлі між стегнами. У нових катапультируемых кріслах пілот виконує лише одна действие-подает команду виконавчому механізму, котрий вабить ноги до крісла і фіксує їх, притискає лікті до тулуба, вибирає зазори в ремені, утримують пілота у міністерському кріслі, фіксує голову і скидає ліхтар (чи відкриває аварійний люк), а ще через 1-2 секунди спричиняє дію катапульту;


Схожі реферати

Статистика

[1] 2 3 4