Українські рефератиучбові матеріали на українській мові

RefBaza.com.ua пропонує студентам та абітурієнтам найбільшу базу з рефератів! Також ви можете ділитися своїми рефератами для поповнення бази.

Ту-160 Black Jack. Міжконтинентальний стратегічний многорежимный ракетоносець

Реферат: Ту-160 Black Jack. Міжконтинентальний стратегічний многорежимный ракетоносець

Початок робіт над новим многорежимным стратегічним авіаційним носієм у СРСР можна зарахувати до 1967 року, коли до робіт з нього приступили два вітчизняних авіаційних ОКБ: ОКБ П.О.Сухого і хіба що відновлене ОКБ В.М.Мясищева. 28 листопада 1967 року вийшов урядову постанову у новій літаку. Від розробників вимагалося спроектувати і можуть побудувати літак-носій, у якого виключно високими літними даними. Наприклад, крейсерська швидкість в розквіті 18000 м застерігалася 3200-3500 км/год, дальність польоту у цьому режимі визначалася не більше 11000-13000 км, дальність польоту в висотному польоті на дозвуковій швидкості і в землі відповідно дорівнювала 16000-18000 км і 11000-13000 км. Ударное озброєння застерігалося змінним і включало у собі ракети повітряного базування (4 x Х-45, 24 x Х-2000 та інших.), і навіть свободнопадающие і корректируемые бомби різних типів та призначення, сумарна маса бойової навантаження досягала 45 тонн. На початку 1970-х років обидва ОКБ, виходячи з вимогах отриманого завдання й попередніх ТТТ ВПС, підготували свої проекти. Обидва ОКБ пропонували четырехдвигательные літаки з крилом змінюваного стреловидности, але зовсім різних схем - Т-4МС, М-18 і М-20. У 1969 року ВПС сформулювали вимоги до перспективному стратегічному многорежимному літаку. Розробку передбачалося вестися основі. Крім ОКБ П.О.Сухого і ОКБ В.М. М'ясищева, було вирішено привернути увагу до роботам ОКБ О.Н. Туполєва. До 1970 року ОКБ А.Н.Туполева було присутнє в усіх цих перепитиях з новими «стратегом» лише як спостерігач, справно беруть участь у всіх обговореннях і засіданнях на тему. Загруженному поточної зусиль для велику кількість літаків (у другій половині 1960-х років ОКБ випустило на випробування Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) керівництву ОКБ було нових замовлень, хоча тема явно вписувалася у традиційне генеральне напрям робіт туполєвців. У 1970 року, оцінивши реальний стан справ і подальші перспективи із розробкою нової стратегічної машини у СРСР, зваживши свої можливості й можливості своїх конкурентів, ОКБ О.Н. Туполєва приступила до роботам за новим проектом, виходячи з вимогах висунутих в 1967 року. Проектні роботи проводили у відділенні «До» ОКБ під загальним керівництвом А.А. Туполєва, надалі керівництво було покладено Головного конструктора В.И.Близнюка, довгі роки доти що у команді С.М.Егера, де зараз його брав участь у проектуванні системи «135»; потім - була робота у відділенні «До», де йому довелося працювати над проектами перших туполевских безпілотних надзвукових ЛА (літаки «121» і «123»), та був довгі роки працювати по СПС-1 Ту-144. Вагомий внесок у роботу над проектом вніс нинішній керівник робіт з Ту-144ЛЛ і СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов. Новий проект ОКБ спочатку отримує шифр «156», який проіснував трохи більше одного тижня. Невдовзі умовне позначення по ОКБ змінюється на «160» (Ту-160) - літак «До» чи виріб «70». На початковому етапі знають проектування роботи у ОКБ на тему йшли практично в ініціативному порядку без особливого розголосу, і них знав дуже обмежене коло людей самому ДКБ й в МАП. Аналізуючи цей етап у ОКБ були цілком розв'язані руки у виборі можливої аеродинамічній схеми і конкретні компоновочных рішень майбутнього літака. У ОКБ вирішили зробити ставку використання величезного унікальний досвід, отриманого під час проектування УПС, і спробувати базі цього створити стратегічний многорежимный носій, за своїми технічними рішенням відрізняється від проектів Т-4МС, М-18 і М-20. Сукупність заданих в постанові 1967 року льотних характеристик літака-носія ставило перед ОКБ надзвичайно складну та значною мірою практично трудноосуществимую завдання. У першому етапі вирішили взяти за що визначають образ літака характеристики надзвуковою дальності польоту і крейсерській швидкості польоту у цьому режимі. Слід зазначити, що з початком проектування Ту -160 у відповідному відділі «До» проводили дослідження з пошуку подальших шляхів розвитку СПС-1 Ту-144, дали старт роботам по надзвуковому пасажирському літаку другого покоління СПС-2 Ту-244. Природно, частина напрацювань по Ту-244 використовувалася під час виборів аеродинамічній компонування Ту-160. Отже, першому етапі вибір ОКБ зупинився на модифікованою схемою «бесхвостка», що з успіхом використовувалася для проектів Ту-144 і Ту-244. Доробок ОКБ у проекті Ту-244 дозволяли очікувати отримання на крейсерском надзвуковому режимі аеродинамічного якості не більше 7-9, але в дозвуковом режимі до 15, що у поєднані із перспективними економічніші двигунами давало реальну можливість наблизитися до заданим дальностях польоту (наприклад, за матеріалами проекту Ту-244 1973 р. з ТРД, мають на крейсерском надзвуковому режимі питома витрата палива 1,23 кг/кгс годину. забезпечувалася розрахункова дальність на надзвуковому режимі польоту 8000 км). Схема «бесхвостка» разом із силовий установкою відповідної потужності гарантувала її розвиток польоту, проблеми у своїй пов'язували з застосуванням нових конструкційних матеріалів і технологій. здатних забезпечити тривалий політ у умовах високих температур. Прагнучи знизити ступінь технічного ризику за новим проектом, ОКБ вирішило таки вступив у на відміну від своїх конкурентів, обмежити крейсерское число М нового «стратега» лише на рівні 2,3. Що ж до вибору варіанта літака з крилом змінюваного стреловидности, його вибір привносив безліч переваг, але призводив до збільшення є і до чогось великого ускладнення конструкції з допомогою запровадження поворотного вузла консолей крила. Основним вимогою, що ставляться до важкій многорежимному літаку, було забезпечення великий дальності польоту по складного профілю з подоланням зони ППО великий висоті з надзвуковою швидкістю або в землі з дозвуковій швидкістю польоту. У цьому основний політ до мети до зони дії ППО мав виконується на оптимальних висотах з дозвуковій швидкістю. До додатковому вимозі можна віднести необхідність забезпечення експлуатації літака з ЗПС обмежених розмірів (аеродроми 1-го класу). Поєднання зазначених властивостей щодо одного літаку представляло складну технічне завдання. Досягти компромісного рішення між дозвуковыми і надзвуковими характеристиками літака можна було по застосування крила змінюваного стреловидности, і навіть використанням двигунів комбінованої схеми: одноконтурного на сверхзвуке і двухконтурного на дозвуке (останнє, природно, поширюється і літаки з фіксованою стреловидностью крила). Порівняльні дослідження, проведені у ході вибору оптимальної конфігурації важких многорежимных літаків з крилом фіксованою стреловидности і з крилом змінюваного стреловидности виявили такі основні переваги та особливості використання такого крила. При польоті з дозвуковій швидкістю аэродинамическое якість літака з крилом змінюваного стреловидности приблизно 1,2-1,5 разу вищу, ніж в літака з фіксованою стреловидностью. При польоті із надзвуковою швидкістю аэродинамическое якість літака з крилом змінюваного стреловидности в складеному становищі практично одно аэродинамическому якості літака з крилом фіксованою стреловидности. Суттєвим недоліком крила з змінюваного стреловидностью є збільшення маси літака внаслідок наявності шарніра і механізму повороту консолей крила. Відповідно до проведених розрахунках, втрата маси на шарнирном вузлі, що перевищує 4% злітної маси, повністю дискредитувала ідею літака з крилом змінюваного стреловидности для важкого літака. З використанням однотипних двигунів дальність польоту на дозвуковій швидкості на середніх висотах літака з крилом змінюваного стреловидности приблизно 30-35%, але в малої висоті на 10% виходила вищою, ніж в літака з крилом фіксованою стреловидности. Дальности польоту на надзвуковою швидкості літаків обох конфігурації виходили приблизно однаковими. Дальність польоту на малої висоті літака з крилом змінюваного стреловидности виходила приблизно на 15% більше, ніж для літака з крилом фіксованою стреловидности. Літак з крилом змінюваного стреловидности в складеному становищі більш був пристосований для польотів на малих висотах з допомогою меншою несучою здібності крила по розі атаки і великих питомих навантаженнях нею. Взлетно-посадочные характеристики літака з змінюваного стреловидностью крила були кращими. Як уже відзначалося вище, важливим питанням під час створення важких надзвукових стратегічних літаків є вибір максимального значення швидкості надзвукового польоту. У результаті досліджень проводилася порівняльна оцінка дальності польоту літака з крилом змінюваного стреловидности, розрахованого на політ з крейсерській надзвуковою швидкістю, відповідної М=2,2 і М=3. Зниження швидкості до М=2,2 дозволяло значною мірою підняти дальність польоту з допомогою менших питомих витрат палива двигунів і більшого значення аеродинамічного якості. До того ж, конструкція планера літака, розрахованого на М=3, передбачала виконання їх із титанових сплавів, що призводило 15-20% подорожчання літака і до виникнення додаткових проблем технологічного і експлуатаційного характеру. Тому під час її подальшого розвитку концепції многорежимного надзвукового літака вдалося довести замовнику доцільність зниження вимог до максимального значення крейсерського числа М, хоча заодно змушений був піти зменшення швидкості реакції стратегічної системи. Зваживши за й дочку проти, в ОКБ почали готувати аванпроект літака за схемою «бесхвостки». З 1970 по 1972 роки підготували кілька варіантів, які проходили у ОКБ під шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) тощо. До 1972 року аванпроект закінчили і надали його ВПС. Одночасно ВПС прийняло до розгляду проекти ОКБ В.М.Мясищева і ОКБ П.О.Сухого. Усі три проекту представляли у межах конкурсу, проведеного МАП в 1972 року для одержання найкращого рішення з перспективному стратегічному літаку. Можна сміливо сказати, що це три проекту, розроблені у межах конкурсу МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» і М-18) були хіба що доповненням одне одного й представляли три погляду однією проблемою. Результати розгляду запропонованих проектів ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева і ОКБ А.Н.Туполева, і навіть аналіз робіт у США по В-1 схилили чашу терезів на користь мясищевского М-18, його підтримали ЦАГІ і НТС МАП. Але це ОКБ не мало необхідної виробничої базою і це малочисельним для реалізації такої складного проекту. За рішенням керівництва МАП та інших інстанцій це завдання передається до виконання на більш потужне ОКБ О.Н. Туполєва. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС знято з розгляду у основному через високий ступінь технічного ризику і через небажання ВПС завантажувати це ОКБ складної роботою, що напевно відвернула його конструкторські і виробничі сили від такої важливих для ВПС проектів, як Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) і Т-10 (Су-27) - проектами, з яких з допомогою ВПС тим часом працювали суховцы.Ту-160 Після всіх подій, вирішили подальшу долю вітчизняного многорежимного літака, ОКБ А.Н.Туполева приступила до проектування літака Ту-160 з крилом змінюваного стреловидности. Варіанти з фіксованою крилом її подальшого розвитку не отримали. У тому ж 1972 року ОКБ, ЦАГІ, інших організацій й українські підприємства вітчизняного ВПК, в тому числі науково-дослідні інститути ВПС розпочали виконання широкої програми з оптимізації схеми, параметрів майбутнього літака, його силовий установки, вибору конструкційних матеріалів та розробки необхідних технологій, вибору оптимальної структури та взаємозв'язку комплексів і систем бортового устаткування й озброєння. Усього роботами з Ту-160 у СРСР, у тому чи іншого формі, займалося близько 800 підприємств і закупівельних організацій різного профілю. Після вибору основний схеми літака, сили ОКБ сконцентрувалися на відпрацюванні конкретних елементів літака і комплексу. Як двигунів для силовий установки спочатку зупинилися на НК-25, однотипних з тими, що призначалися для Ту-22М3. По тяговим характеристикам двигун переважно задовольняв розробників Ту-160, тоді як удільні витрати палива потрібно було знижувати, інакше міжконтинентальної дальності отримати зірвалася б, навіть за самої ідеальної аеродинаміці. Як уже відзначалося вище, тим часом ОКБ Н.Д.Кузнецова приступила до проектування нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, який за тієї ж злітної форсажною тязі 25000 кгс і бесфорсажной 13000 кгс повинен мати питома витрата палива на дозвуковом режимі 0,72-0,73 кг/кгс год і сверхзвуке - 1,7 кг/кгс год. Проект НК-32 мав у основі багато основні вузли ідентичні з НК-25, що у значною мірою гарантувало реальність нового двигуна. Мясищевцы у своїй проекті М-18 зупинилися на компонуванні двигунів і мотогондол, близька до В-1. Попри це, в ОКБ А.Н.Туполева вирішили все-таки провести цикл робіт з пошуку оптимального варіанта. Разом з ЦАГІ на 14 моделях провели дуже багато продувок різних варіантів компоновок силовий установки літаком. Підходи були найбільш несподівані. Наприклад, в опрацюванні перебували: четырехдвигательный варіант зі спареними в вертикальної площині двигунами в мотогондолах з горизонтальним клином, трехдвигательный варіант, із осесимметричными воздухозаборниками, кілька варіантів зі спареними мотогондолами на кшталт застосованих на Ту-22М3 тощо. Остаточно вибрали варіант спареної подкрыльевой установки двигунів з двомірними, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками з вертикальним клином. Аналогічні повітрозабірники пройшли всебічну льотну перевірку на Ту-144. Проте на відміну від Ту-144, процес проектування двигуна, мотогондол, воздухозаборников і вибір розміщення їх у Ту-160 розглядався і самолетчиками, і двигателистами взаимосвязно, що дозволило уникнути багатьох недоліків властивих силовий установці Ту-144. Хоча це й для попередніх проектів «бесхвосток», для остаточного варіанта компонування планера вибрали «інтегральну» схему, объединявшую наплывную передню частина крила і фюзеляж у єдиний агрегат. Усе це поєднувалася з поворотними консолями крила з кутами повороту від 20 до 65 градусів і хвостовим оперенням нормальної схеми з дифференциально отклоняемым стабілізатором і кілем з верхньої керованої частиною. На підвищення аеродинамічного якості літака що за різних положеннях консолей в ОКБ розробили систему спеціальних рухливих шторок, а згодом у серії впровадили поворотний гребінь, що дозволило оптимізувати аеродинаміку ділянки зчленування поворотною частини крила з його нерухомій частиною. Для оцінки досконалості прийнятих аеродинамічних рішень що з ЦАГІ було виконано великий обсяг продувок на 11 спеціально підготовлених моделях літака. Продувки показали, що Росії вдалося отримати максимальне аэродинамическое якість на крейсерском дозвуковом режимі польоту не більше 18,5-19, але в сверхзвуке більш 6,0. Питання, пов'язані із загальною компоновкой літака, вирішувалися в нерозривний зв'язок з вадами конструктивними і технологічними. Основні навантаження сприймала центральна фюзеляжеобразующая цельносварная титанова балка, навколо групувалися й інші елементи планера. Оригінальна технологію виготовлення такого великого конструктивного елемента, як титанова балка, виходила з процесі електронно-променевої зварювання в нейтральній середовищі, яка до нашого часу належить до унікальним технологіям і справедливо можна вважати національним пріоритетом країни. Поворотные частини крила, вузли повороту і приводу зі своєї схему, і технічних рішень загалом повторювали прийняті для Ту-22М, проте значне підвищення розміру і навантажень ними потребував чималих доробок конструкції і збільшення потужностей приводів. При виборі схеми хвостового оперення розглядалися варіанти з цельноповоротным стабілізатором, розташованим на вершині кола, і кіль з кермом повороту, середнє розташування стабілізатора з поділом керма повороту на дві секції, остаточному варіанті прийняли оригінальну схему з двухсекционным кілем, состоявшим з нижньої нерухомій частини, до котрої я кріпився цельноповоротный стабілізатор, і верхньої рухомий частини кола. Таке рішення дозволило умовах обмежених обсягів розмістити потужні стернові электрогидроусилители і шарнірні приводу отклоняемых площин хвостового оперення.Ту-160 перед первым вылетом. Аэродром ЛИИ. Досить довго вирішується питання зі схемою розташування грузоотсеков в фюзеляжі. Спочатку ролі варіанта розглядалося розташування двох грузоотсеков у частині фюзеляжу поруч, що дозволило мінімальний розкид центровок при скиданні бойових вантажів, але водночас збільшувала мидель фюзеляжу і додавало складнощі з проектуванням оптимальних мотогондол. Надалі від спарених грузоотсеков відмовилися і перейшли до двох розташованим друг за іншому за довжиною фюзеляжу відсікам. Літак передбачалося й будуватимуть із широким використанням сучасних матеріалів: 38% конструкції виконувалося з титанових сплавів, 58% - з алюмінієвих, 15% - з високоякісних сталевих сплавів і трьох% - з композиційних матеріалів. При побудові системи управління літаком вперше у вітчизняній практиці створення важких літаків було використано электродистанционная система (ЭДСУ) передачі на приводу органів управління з допомогою стройової ручки льотчиків. Разом з Державним науково-дослідним інститутом авіаційних систем та інші організаціями ОКБ вело пошук найефективнішою системи ракетного озброєння. Крім надзвукових маловысотных ракет пропонувалося створити для літаків такого класу дозвуковые маловысотные крилаті ракети з кореляційної системою навігації по рельєфу місцевості. З цих робіт що з МКБ «Райдуга» були готові технічні пропозиції щодо крилатою ракеті нормального і стратегічному варіантах зі звичайною та регулювання ядерної бойовими частинами для поразки слабоконтрастных наземних і морських цілей (Х-55 і Х-55СМ). Керівництво МАП і ВПС приймають рішення стратегічним варіантом ракети не займатися. Це становище зберігалося до 1976 року, коли всі ясно, що США посилено розробляють ракету такої ж призначення (ALCM-B), і роботи з Х-55СМ продовжилися. З передумови про невизначеності геополітичної та військовою ситуації у майбутньому (що було жорсткої реальністю для Росії у 90-ті роки), питання про систему озброєння Ту-160 передбачалося вирішувати безпосередньо з урахуванням її багатофункціональності. Планувалося озброювати літак сверхдальними ракетами, далекими, середньої дальності, керованим і некерованим зброєю близької дії, і навіть мати ракетну вогневу оборону. Пріоритет віддавався зброї, що забезпечує поразка цілей, зокрема і слабоконтрастных, без входу в ППО ймовірного супротивника й размещаемому у внутрішніх відсіках літака. Бортовий комплекс устаткування мав забезпечувати навігацію й застосування їх широкої номенклатури бортового озброєння. За системою оборони Ту-160 ВПС спочатку традиційно наполягали на оснащенні літака кормової стрелково-пушечной установкою (многоствольная гармата ГШ-6-30), ОКБ вдалося переконати військових відмовитися від рівня цього вимоги, і з допомогою економії є і вільних внутрішніх обсягів посилити бортову систему РЕП, ще, в організацію колективного РЕП пропонувалося з урахуванням Ту-160 випускати самолеты-постановщики Ту-160ПП. Складна і багатофункціональна конфігурація системи управління бортовим озброєнням зажадала залучення методів і технологій сучасної обчислювальної техніки.Внешне первый опытный экземпляр Ту-160 отличался от серийных машин обтекателем на киле У системи управління озброєнням закладалися можливості переходу на мультиплексные канали зв'язку в федеративно-централизованной структурі комплексу, й на постановці на борт літака сучасного цифрового радіоелектронного устаткування. У структурі бортового комплексу з'явилася окрема систему управління ракетним зброєю (СУРО) - данина нового покоління ракет, що вимагає підготовки й перекачування з борту літака великої кількості інформації. Одночасно вирішувалася завдання створення наземної системи підготовки політної інформації. Усе це робота йшла на в тісному співробітництві розробників системи озброєння і комплексу з ОКБ (від ОКБ А.Н.Туполева цими проблемами займався Л.Н.Базенков). Після проробки основних системних і компоновочно-конструктивных питань, узгодження їх замовником й суміжниками, відкривалася зелену вулицю будівництва Ту-160. Двома Постановами Ради Міністрів СРСР від 26 червня 1974 року й від 19 грудня 1975 року (№ 1040-348) задається створення стратегічного багатоцільового літака Ту-160 у варіанті ракетоносца-бомбардировщика з ДТРДФ НК-32. Практична дальність польоту з бойової навантаженням 9000 кг (2 x X-45) на дозвуковом крейсерском режимі польоту застерігалася 14000-16000 км; дальність польоту по комбінованому профілю, включаючи ділянку шляху 2000 км на малої висоті (50-200 м) або за польоті на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальна швидкість в розквіті -2300-2500 км/год; максимальна швидкість під час польоту на малої висоті - 1000 км/ год; практичний стелю - 18000-20000 м; маса бойової навантаження: нормальна -9000 кг; максимальна - 40000 кг; ракетне озброєння мало забезпечувати застосування наступних комбінацій 2 Х-45М чи 24 Х-15, чи 10-12 Х-55, чи 10-12 Х-15М; бомбардувальне озброєння мало забезпечувати застосування звичних і ядерних свободнопадающих бомб, корректируемых авіабомб з лазерної і телевизионно-командными системами наведення. У 1976-1977 рр. були готові ескізний проект і повнорозмірний макет літака. У тому ж 1977 року макет і ескізний проект одобряются замовником. Відповідно до ескізного проекту, злітна маса Ту-160 визначалася в 260 тонн, маса спорядженого літака - 103000 кг, маса палива - 148000 кг, при нормальної бойової навантаженні 9000 кг. Літак виходив трохи більше великим, ніж його американський аналог В-1А. По складу озброєння надалі сталися певні зміни, які полягали наступного: відмовилися від ракет Х-45, залишивши X-55 двома СКУ чи Х-15 на чотирьох СКУ і бомби. Надалі обмежилися лише варіантом, з двома СКУ під 12 ракет типу Х-55.Изделие "70-01" Виробництво перших трьох літаків почалося Москві цехах ММЗ «Досвід» в 1977 року. Фюзеляжи їм виготовлялися в Казані, крило і стабілізатор - у Новосибірську, стулки грузоотсека - у Воронежі, а опори шасі - в Горькому. Поруч із виробництвом цих машин на КАЗ-е (КАПО) йшла підготовка до серійної будівництві Ту-160. Перша дослідна машина «70-01» призначалася для заводських випробувань, і доводок, друга («70-02») для статичних випробувань, третя («70-03») мала б бути предсерийной машиною. До літа я 1980 року перша машина була частково завершено будівництвом й у такому вигляді перевезена в ЖЛИ і ДБ на аеродром в Жуковському. З 22 жовтня 1980 року в досвідченої машині почалися перевірки систем літака і устаткування. Остаточно складання досвідченого літака на ЖЛИ і ДБ закінчили у грудні 1981 року. До листопада йшли доводки і наземні випробування. 14 листопада 1981 року літак під керівництвом екіпажу в главі з льотчиком-випробувачем Б.І. Веремеем робить першу рулювання, а 18 грудня цього року екіпаж Б.І. Веремея піднімає у перший політ, який тривав з півгодини. Почалися заводські випробування першої машини, у лютому 1985 року його вперше розвиває сверхзвуковую швидкість. Третя машина «70-03», має повний комплект устаткування серійного бомбардувальника, злітає 6 жовтня 1984 року, випробування тривають двома машинах. 10 жовтня іде у перший політ перша серійна машина виробництва КАПО їм. Горбунова, 16 березня 1985 року - друга серійна, 25 грудня 1986 - третя серійна, фронт випробувань, і доводок нового комплексу розширився. 15 серпня 1986 року злітає четверта серійна машина. Літаки готуються до вступу у ВПС. Перші дві серійні машини надійшли у Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 квітня 1987 року, них пілотував заступник командуючого 37-й ВА генерал-лейтенант Л. В. Козлов. Вперше за наказом міністра оборони настільки складний літак передавався в стройову частину - у дослідну експлуатацію, не закінчивши госиспытаний. Але затягувати час був неприпустимо, США на повну котушку йшло виробництво і (з 1985 р.) вступ у стройові частини модернізованого літака В-1В. Слід зазначити, що ніхто після проведення випробувань перших В-1А американці пригальмували програму подальшого розвитку виробництва і розгортання В-1, намагаючись розібратися потрібен їм у якому ролі це досить дорогий літак. Одержання інформації роботи у СРСР в аналогічній носію певною мірою підштовхнуло Ту-160США продовження робіт за програмою В-1. В-1А модернізували, провівши велику роботи зі зниження характеристик помітності (Епр і ІК сигнатури), встановивши нові, економічніші двигуни, оновивши обладнання та склад озброєння. У цьому злітна маса модернізованого літака В-1В, проти В-1А, значно зросла. Повернувшись до питань бойового застосування літаків такого класу, американці вирішили задовольнитися значенням максимальної швидкості великий висоті 1328 км/год і в землі 1160 км/год, максимальна дальність 12000 км без дозаправлення цілком відповідала вимогам до багатофункціональної авіаційної ударної системі, основним призначенням якої ставало не нанесення ядерних ударів у глобальній ядерної війні, а що у локальних чи обмежених конфліктах різного рівня інтенсивності за умов того що в противника потужних систем ППО. Усього остаточно 80-х ВПС США отримала від промисловості близько 100 машин В-1В, які до нашого часу разом із В-52 і невеликою кількістю В-2 становлять кістяк авіаційних стратегічних сил США. Радянська програма виробництва Ту-160 також передбачала випуск порядку сотні машин, проте зменшення асигнувань на оборону у другій половині 80-х, та був та руйнування СРСР і вступ СРСР, потім і Юлії нової Росії у смугу найжорсткішої економічної і політичну кризу, сприяли згортання програм виробництва та повномасштабного розгортання даної стратегічної системи озброєння. Замовлення Міністерства оборони було зменшений до 40 машин. У 1992 р. виробництво стратегічних бомбардувальників було припинено (призупинено) за вказівкою Президента Росії Б.Н.Ельцина.70-01 На початку 90-х КАПО побудувало 34 літака Ту-160, включаючи планера для ресурсних і прочностных випробувань. 19 літаків Ту-160 надійшли у дві ескадрильї 184-го ГвТБАП, що базувався Прилуках в Україні. Одну машину втратили авіаційної аварії навесні 1987 року, кілька літаків, зокрема і перші досвідчені, використовувалися ОКБ для робіт з різноманітних програмах вдосконалення Ту-160. Крім згадуваного вище постановника Ту-160ПП, ОКБ у роки проводило дослідження з подальшого розвитку комплексу Ту-160. На етапах попередньої проробки перебувало кілька проектів її подальшого розвитку літака.


Схожі реферати

Статистика

[1] 2 3 4 5 6