Українські рефератиучбові матеріали на українській мові

RefBaza.com.ua пропонує студентам та абітурієнтам найбільшу базу з рефератів! Також ви можете ділитися своїми рефератами для поповнення бази.

Організація вантажний роботи

Реферат: Організація вантажний роботи

СОДЕРЖАНИЕ

Запровадження 8

1.Технико-эксплуатационная характеристика

Мурманского відділення Жовтневої залізної

дороги 12

2.Объем і структура місцевої роботи відділення дороги 14

3.Информационное забезпечення вагонопотоків 17

4.Планирование місцевої праці та організація вагонопотоків 21

4.1.Планирование місцевої роботи 21

4.2.Организация вагонопотоків 23

4.2.1.Погрузка і розвіз вантажів отправительскими

маршрутами 23

4.2.2.Организация місцевих немарш-

рутизированных вагонопотоків 27

4.2.3.План формування поїздів 30

4.2.4.Работа диспетчерських локомотивів і вивізних

поїздів 31

4.2.5.Особенности місцевої роботи ділянок 32

4.2.6.Работа з номенклатурними вантажами 38

5.Организация вантажний роботи 40

6.Работа порожніх вагонів 42

7.Определение пропускну здатність ділянок

Мурманского відділення Жовтневої залізної

дороги 45

7.1.Участок Кола – Заполярный 51

7.2.Участок Пинозеро – Ковдор 52

8.Разработка графіка руху поїздів 53

9.Расчет показників графіка руху поїздів 58

10.Расчет потрібного парку локомотивів і показників

її використання 61

10.1. Для ділянки Кола – Заполярный 62

10.2. Для ділянки Пинозеро – Ковдор 63

11.Система оперативно керувати рухом

поїздів на полігоні 64

12.Расчет завантаження потягових диспетчерів існуючих

і гаданих кіл 67

13.Показатели роботи відділення дороги 70

14.Организация робочих місць за об'єднанні

диспетчерських кіл 73

14.1.Анализ найімовірніших небезпечних і шкідливих

виробничих чинників робочому місці 73

14.2.Разработка заходів із нормалізації умов

праці потягових диспетчерів 74

14.3.Обеспечение пожежної безпеки

диспетчерських приміщень 75

15.Вопросы економіки 78

15.1.Расчет економії, яку за результаті

ефективнішого управління і впровадження

електротяги 80

16.Безопасность руху залізничного транспорту 83

16.1.Действия працівників, пов'язані з рухом

поїздів виготовлялися у аварійних і нестандартних ситуаціях 85

16.2.Ограждение місця провадження цих робіт 94

17.Обеспечение безпечної життєдіяльності на

станції Пяйве 97

17.1.Характеристика СДЯВ 98

17.2.Выявление можливої хімічної обстановки 99

17.3.Оценка можливої хімічної обстановки 101

17.3.1.Определение ПОХП 101

17.3.2.Определение Тпд. СДЯВ 102

17.3.3. Визначення Тподх. 102

17.4.Мероприятия з підготовки об'єкта до можливого

зараженню 102

17.4.1.Основные захисту на підводному човні на ГТ 102

17.4.2.Расчет потребных ресурсів для реалізації

захисту 102

Укладання 106

Список використаної літератури 107

Додаток № 1. Відомості перебування поїздів

у тих ділянках 109

Додаток № 2 Відомості обороту локомотивів 111

Додаток № 3. Распечатка розрахунків завантаження ДНЦ

На ПЕОМ 113

Графічні матеріали.

Ліст 1. Схема Мурманского відділення Жовтневої

залізниці

Ліст 2,3 Графіки руху поїздів на Мурманськом

відділенні Жовтневої залізниці

Ліст 4. Діаграма вагонопотоків

Ліст 5. Графік обороту локомотивів

Ліст 6. Розрахунок економії витрат

ЗАПРОВАДЖЕННЯ

Перехід Росії на економіку вимагає підвищення якості наданих послуг, структурних змін у галузі й розвитку її технічного потенціалу, що визначило необхідність створення програми розвитку галузі до 2005 року. Залізничний транспорт до має виключно важливого значення у життєзабезпеченні багатогалузевий економіки та реалізації соціально значущих послуг з перевезення пасажирів. На її частку припадає більш 75% вантажообігу і 40% пасажирообороту, виконуваного транспортом загального користування.

Один з напрямів програми – це перехід на ресурсозберігаючі технології, метою якого є економія трудових, паливно-енергетичних і матеріальних ресурсів при поліпшенні якості забезпечення і ремонту технічних засобів, підвищити рівень їх технічного гніву й надійності.

У цьому необхідно забезпечити екологічно безпечну роботу залізничного транспорту, що передбачає мінімізацію його на середовище проживання, атмосферне повітря, водні ресурси, грунт.

Аби вирішити завдань із вдосконаленню структури управління галуззю прийнято такі напрями:

-перехід на двухзвенную систему управління: міністерство – залізниця, общесетевое підприємство, що дозволить значно знизити видатки управління з допомогою скасування проміжних виробничих ланок;

-створення великих залізниць з урахуванням впровадження інформаційних технологій управління перевезеннями і жорсткою системою фірмового транспортного обслуговування та управління ресурсами.

Як зазначалося, частку залізничного транспорту Росії припадає майже половину внутрішнього вантажообігу, хоча у останнім часом і намічено його спад. Нині залізничному транспорті змушений, що називається, виборювати кожну тонну вантажу. Велики проблеми зі сплатою вантажовідправниками і вантажоодержувачами послуг залізничного транспорту. Велика частка енерговитрат в собівартості перевезень. Тому чимале значення має тут перехід з більш дорогих, у плані енерговитрат, видів потягу дешевшим.

Існують три виду тяги поїздів у зв'язку зі локомотива: паровозна, тепловозная і электровозная. Найбільш дешевої вважається электротяга. Є дві виду електротяги, яка класифікується у зв'язку зі струму: постійного і перемінного. Розглянемо обидва виду.

Система постійного струму поширилася у багатьох країнах. Основним її гідністю служить наявність на электроподвижном складі тягових двигунів постійного струму з послідовним порушенням, властивості найбільш задовольняють вимогам тяги.

До вад системи відносять низька напруження як у тягової мережі (3 кВ), яке лімітується максимально допустимим напругою на двигуни электроподвижного складу.

З іншого боку, тягові підстанції цієї системи розміщуються з відривом 10 – 25 км одна одної. На тягових підстанціях встановлюють знижуючі трансформатори, выпрямители, і навіть апаратуру та внутрішнього облаштування включення та питаннями захисту. Усе це призводить до збільшення капіталовкладень і експлуатаційних витрат.

Система однофазного струму промислової частоти значно простіше й економічніше. Більше високу напругу в контактної сіті й відповідно менші струми дозволяють збільшити відстань між тяговими підстанціями. Проте необхідність подання на тягові двигуни постійного струму призводить до подорожчання электроподвижного складу через установки тягових трансформаторів і выпрямителей. Тяговые підстанції при даної системи встановлюють з відривом 40-60 км.

Один із переваг електротяги – електроємність. Оскільки електровоз отримує харчування через контактну мережу від тягових підстанцій, то залежність від профілю шляху, маси потяги та умов руху може забирати необхідну кількість енергії для руху від тягової підстанції. Тому електровози можуть водити важкі поїзди з високими швидкостями по важким ділянкам шляху. Велика потужність, можливість зростання її при трогании потяги та на важких ділянках, високі швидкості та інші властивості электроподвижного складу забезпечують ефективне її використання у експлуатації. Відсутність викидів продуктів згоряння палива й сильного шуму є чинниками, обуславливающими значно меншу стомлюваність бригад.

Чимала частка у витратах займають Витрати зміст експлуатаційного апарату управління рухом поїздів. Однією з кроків із скорочення цих витрат є диспетчерської централізації (ДЦ).

Впровадження диспетчерської централізації призводить до зменшення штату чергових станціями, відповідно, до зменшення витрат. Нині застосовується науковий, эргономически обгрунтований підхід на роботу самих диспетчерів, проводиться робота з можливість скорочення числа диспетчерських кіл; не слід забувати про те, потреби постійного контролю над рухом поїздів, при реорганізації диспетчерських кіл, але в ділянках поряд із диспетчерської централізацією і становище на станціях ділянки жадає від поїзного диспетчера постійних нервно-психологических навантажень. Особливо складна робота диспетчерів у тих ділянках зі швидкісним рухом і ділянках поряд із масовим ходом поїздів. Посилення навантаження диспетчера є і при збої за нормальної роботі ділянки. Таких як: несправність пристроїв диспетчерської централізації, несправності в пристроях шляху, СЦБ та зв'язку, зупинка поїзда на перегоні (особливо на однопутных лініях), відключення пристроїв енергопостачання, вихід поїзда з нитки графіка через неготовність складу, відсутності локомотива чи бригади.


Схожі реферати

Статистика

[1] 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26